Το ναυάγιο του «Εξπρές Σάμινα» με τους 81 νεκρούς

Ήταν 28 Σεπτεμβρίου 2000 όταν το επιβατηγό – οχηματαγωγό (Ε/Γ-Ο/Γ) «Εξπρές Σάμινα», της εταιρείας Minoan Flying Dolphins (σήμερα Hellenic Seaways) ήταν ένα φεριμπότ κλειστού τύπου που εκτελούσε την ακτοπλοϊκή γραμμή Πειραιάς – Πάρος – Νάξος – Ικαρία – Σάμος – Πάτμος με τελικό προορισμό τους Λειψούς.

Μία από τις σοβαρότερες ναυτικές τραγωδίες στην Ελλάδα με 81 νεκρούς, τη δεύτερη μεγαλύτερη μετά το ναυάγιο του οχηματαγωγού «Ηράκλειον».

• • •

Το βράδυ αυτό, το «Εξπρές Σάμινα» φεύγει από τον Πειραιά με 533 άτομα, εκ των οποίων τα 472 ήταν επιβάτες και οι υπόλοιποι 61 το πλήρωμα.

Στις 22:12, ενώ το πλοίο πλησιάζει το λιμάνι της Παροικιάς στην Πάρο με ανέμους 8 μποφόρ, 2 μίλια ανοικτά της Πάρου, προσκρούει με ταχύτητα 18 κόμβων στις νησίδες «Πόρτες» (φωτο) με συνέπεια να υποστεί ρήγμα στα δεξιά ύφαλά του, μήκους περίπου τριών μέτρων, στη βάση του δεξιού πτερυγίου ευσταθείας, το νερό να κατακλύσει το μηχανοστάσιο του πλοίου, παίρνοντας γρήγορα κλίση προς τα δεξιά.

Σε μόλις 25 λεπτά βυθίστηκε.

Το πλοίο έπεσε αμέσως μετά την πρόσκρουση σε βαθύ σκοτάδι, καθώς καθώς δεν λειτούργησε ούτε η εφεδρική ηλεκτρογεννήτρια, ενώ δεν υπήρξε και καμία ειδοποίηση από τη σειρήνα έκτακτης ανάγκης και τα φορητά μεγάφωνα του πλοίου.

Οι επιβάτες έπαθαν πανικό και πολλοί από αυτούς πήδηξαν στη θάλασσα.

 

Μια τραγωδία σε ζωντανή σύνδεση

Το περιστατικό δεν εμπνέει ιδιαίτερη ανησυχία στο θάλαμο επιχειρήσεων του υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας, την ίδια στιγμή που οι επιβαίνοντες επικοινωνούν με τηλεοπτικούς σταθμούς με τα κινητά τους και δίνουν μια εντελώς διαφορετική εικόνα.

Το πλοίο βυθιζόταν και το άκουγε όλη η Ελλάδα πλην των αρμοδίων.

Μετά από αρκετή ώρα το Λιμεναρχείο Πάρου διατάσσει όλα τα παραπλέοντα σκάφη να σπεύσουν στον τόπο του ναυαγίου. Πρώτοι φτάνουν οι ντόπιοι ψαράδες και στη συνέχεια σκάφη του Λιμενικού και βρετανικά πολεμικά που συμμετείχαν σε άσκηση του ΝΑΤΟ.

Ο λιμενάρχης Πάρου, Δημήτρης Μάλαμας, χάνει τη ζωή του το ίδιο βράδυ από το άγχος και την πίεση κατά τη διάρκεια της επιχείρησης για τη διάσωση των ναυαγών.

Το ξημέρωμα της επόμενης μέρας το πλοίο ήταν στο βυθό και μαζί του είχε πάρει 81 ανθρώπους, 82 αν μετρήσουμε και τον Μάλαμα.

Τι προκάλεσε το ναυάγιο; Θα μπορούσαν αυτοί οι άνθρωποι να έχουν σωθεί;

Μετά το θρήνο και τη συνειδητοποίηση ότι τόσοι άνθρωποι είχαν πνιγεί εκεί όπου τα καλοκαίρια πηγαίνουμε για βόλτες με τις βάρκες και για μπάνιο, ξεκίνησε η έρευνα και αναζητήθηκαν ευθύνες.

 

Ποιος έφταιγε;

Μετά από έρευνα που κράτησε ένα χρόνο, οι διορισμένοι πραγματογνώμονες (Απ. Παπανικολάου, καθηγητής ΕΜΠ, Ι. Βεντούρας, πλοίαρχος Α’ τάξεως, Γ. Δημητριάδης, αντιπλοίαρχος Π.Ν., Θ. Λουκάκης, καθηγητής ΕΜΠ και Εμ. Μανιός, ναυπηγός) παρέδωσαν στις 25 Σεπτεμβρίου 2001 στον ειδικό εφέτη ανακριτή την έκθεσή τους.

• Οι χειρισμοί του πληρώματος φυλακής γέφυρας λίγα λεπτά πριν τη πρόσκρουση ήταν ανεπαρκείς, προκειμένου να αποφευχθεί η σύγκρουση.

Περίπου 15 λεπτά πριν την πρόσκρουση, το πλοίο ερήμην των κανόνων ασφαλούς πλοήγησης σε συνδυασμό με τις δυσμενείς καιρικές συνθήκες που επικρατούσαν και εκτός ελέγχου της πραγματικής του θέσης, έπλεε με χρήση αυτόματου πιλότου (autopilot) με ευθύνη του πληρώματος φυλακής γέφυρας και το ακριβές στίγμα του πλοίου δεν ήταν γνωστά στον υποπλοίαρχο.

• Κατά παράβαση του πιστοποιητικού ασφαλείας, οι υδατοστεγείς πόρτες ήταν όλες ανοιχτές ενώ θα έπρεπε να ήταν ερμητικά κλειστές, με ευθύνη του πλοιάρχου και του υποπλοιάρχου.

• Οι αξιωματικοί του μηχανοστασίου μετά την πρόσκρουση δεν ειδοποίησαν έγκαιρα τον πλοίαρχο και τον υποπλοίαρχο για την ύπαρξη ρήγματος, παραλείποντας να κλείσουν τις υδατοστεγείς πόρτες (ηλεκτρικό πίνακα ή το χειροκίνητο σύστημα) τις 3 από τις 11 με αποτέλεσμα την ταχεία κατάκλυση υδάτων στο εσωτερικό του σκάφους. Η καθυστέρηση ειδοποίησης του πλοιάρχου ήταν 8-10 λεπτά.

• Δεν τέθηκε σε λειτουργία η σειρήνα έκτακτης ανάγκης για εγκατάλειψη του πλοίου και της σχετικής ενημέρωσης από τα μεγάφωνα του πλοίου, με ευθύνη του πλοιάρχου καθώς επίσης δεν υπήρξε καθοδήγηση από το ανωτέρω πλήρωμα, για οργανωμένη εκκένωση του πλοίου.

• Πολλά σωσίβια δεν ήταν εφοδιασμένα με λαμπτήρες σήμανσης και δεν διέθεταν σφυρίχτρες.

• Το πλοίο λίγο μετά την πρόσκρουση βυθίστηκε στο σκοτάδι, η ηλεκτρογεννήτρια έκτακτης ανάγκης (emergency generator) εντός ολίγων λεπτών μετά την σύγκρουση λόγω βλάβης έπαψε να λειτουργεί.

• Η παράλειψη διαβίβασης στίγματος του ναυαγίου, με αποτέλεσμα τη δυσχέρεια των ενεργειών έρευνας και διάσωσης με ευθύνη του πλοιάρχου και του ασυρματιστή του πλοίου. O ασυρματιστής ισχυρίστηκε πως από την πρώτη στιγμή έδωσε το στίγμα μέσω του «Ολύμπια Ράδιο» και του «Καναλιού 4».

Με λίγα λόγια σχεδόν τίποτε πάνω στο πλοίο δεν λειτουργούσε όπως θα έπρεπε.

«Αλλοίωση των στοιχείων του ναυαγίου»

Όταν ξεκίνησε η δίκη, τα πράγματα περιπλέχθηκαν ακόμη περισσότερο, καθώς ένας δύτης, ο Νικόλαος Λαμπράκος κατήγγηλε ότι το πλοίο ακολουθούσε λάθος ρότα (40-50 μοίρες) ενώ δεν τέθηκαν σε λειτουργία οι υδατοστεγείς πόρτες.

Ο δύτης είχε καταγγείλει κατά τις πρώτες του καταδύσεις τον Οκτώβριο του 2000 ότι γίνονταν προσπάθειες αλλοίωσης των στοιχείων του ναυαγίου.

Συγκεκριμένα είχε αναφέρει ότι κατά την πρώτη του κατάδυση στο πλοίο, το ραντάρ ήταν ακέραιο και μετά το βρήκε σπασμένο, ενώ από τη γέφυρα κάποια όργανα της κονσόλας είχαν αφαιρεθεί αλλά και συρτάρια που είχαν ψαχτεί αλλά και ότι κατά τις πρώτες μέρες του ναυαγίου βρέθηκαν ηλεκτρόδια οξυγονοκοπής στο βυθό.

Στον πλοίαρχο, τον υποπλοίαρχο και την ελλειπή εκπαίδευση του πληρώματος επέρριψε τις ευθύνες για το ναυάγιο και ο δύτης Ηλίας Στεφανάκος.

Ο Πέτρος Μαντούβαλος, συνήγορος του υποπλοιάρχου Ψυχογιού, είχε αμφισβητήσει την αξιοπιστία των δύο δυτών και είχε ζητήσει από τον ειδικό εφέτη-ανακριτή την εξαίρεση τους από προανακριτικό έργο. Το ποινικό μητρώο του δύτη Ν. Λαμπράκου βαρύνονταν με κατηγορίες και καταδίκες για κλοπές σε βαθμό κακουργήματος και εξαιρέθηκε από τις έρευνες προσωρινά μέχρι να του δοθεί αθωωτικό βούλευμα για τις κατηγορίες.

Ο Ηλίας Στεφανάκος αναγκάστηκε να παραιτηθεί κάτω από το βάρος των πιέσεων του συνήγορου υπεράσπισης Πέτρου Μαντούβαλου αλλά και με την παρουσία του στα γραφεία της πλοιοκτήτριας εταιρείας την ημέρα του θανάτου του εφοπλιστή Παντελή Σφηνιά που όξυναν την ήδη βεβαρυμένη κατάσταση γι' αυτόν.

Ο Στεφανάκος διαγράφηκε από τον πίνακα Πραγματογνωμόνων Πρωτοδικείου Πειραιώς επειδή «δεν διαθέτει τα ουσιαστικά κυρίως προσόντα που απαιτούνται και δεν είναι πρόσωπο κατάλληλο για τη διενέργεια πραγματογνωμοσύνης».

 

Η αυτοκτονία του Παντελή Σφηνιά

Ο Α’ μηχανικός Αναστάσιος Σορόκας, δούλευε στο πλοίο ως της 19 Σεπτεμβρίου, λίγες ημέρες πριν το πλοίο βυθιστεί.

Παραιτήθηκε υποστηρίζοντας ότι το πλοίο ήταν αναξιόπλοο με πολλά προβλήματα μεταξύ των οποίων η άσχημη κατάσταση μηχανών, παλαιότητα και έλλειψη συντήρησης των τεσσάρων ηλεκτρομηχανών, η προβληματική λειτουργία των συστημάτων καθέλκυσης των λέμβων και η ανεπάρκεια των υδατοστεγών θυρών σε περίπτωση που ένα τμήμα του πλοίου κατακλυζόταν με νερά όπως και έγινε.

Μετα από αυτές τις καταγγελίες διατάχθηκαν δύο έκτακτες επιθεωρήσεις, μια στις 21 Σεπτεμβρίου 2000 και άλλη μια στις 26 του ίδιου μήνα από τους επιθεωρητές του ΚΕΕΠ (Κλάδου Ελέγχου Εμπορικών Πλοίων).

Κατά την πρώτη επιθεώρηση, οι επιθεωρητές δεν βρήκαν κανένα πρόβλημα στο πλοίο ενώ μετά από νέες καταγγελίες του Α’ μηχανικού, πραγματοποιήθηκε και η δεύτερη επιθεώρηση στην οποία όμως και πάλι δεν βρήκαν κάποιο πρόβλημα.

Ο 55χρόνος εφοπλιστής και πρόεδρος της Ένωσης Εφοπλιστών Ακτοπλοΐας, Παντελής Σφηνιάς, (φωτο) μη αντέχοντας το βάρος της τραγωδίας και των αποκαλύψεων για την κατάσταση του πλοίου του έδωσε τέλος στη ζωή του το πρωί της 29ης Νοεμβρίου 2000 πέφτοντας από τον έκτο όροφο του κτιρίου της εταιρείας στην Ακτή Κονδύλη στον Πειραιά.

Μικρές ποινές για τεράστια λάθη

Οι κατηγορούμενοι για το τραγικό ναυάγιο ήταν επτά και καταδικάστηκαν όλοι.

Ο πλοίαρχος Βασίλης Γιαννακής καταδικάσθηκε σε κάθειρξη 11 χρόνων 11 μηνών και 25 ημερών για:

• Διατάραξη ασφάλειας της υδάτινης συγκοινωνίας με ενδεχόμενο δόλο από την οποία επήλθε θάνατος ανθρώπων (κακούργημα)

• Ναυάγιο από αμέλεια

• ανθρωποκτονία από αμέλεια κατά συρροή

• σωματικές βλάβες από αμέλεια κατά συρροή

• μη αυτοπρόσωπη διεύθυνση πλοίου από πλοίαρχο σε πλου με δυσχερή σημεία.

Πρωτόδικα είχε καταδικαστεί σε ποινή φυλάκισης 16 χρόνων, ενός μήνα και 15 ημερών.

Ο υποπλοίαρχος Αναστάσιος Ψυχογιός καταδικάσθηκε σε κάθειρξη 12 χρόνων, 9 μηνών και 25 ημερών για:

• διατάραξη ασφάλειας της υδάτινης συγκοινωνίας με ενδεχόμενο δόλο από την οποία επήλθε θάνατος ανθρώπων (κακούργημα)

• ναυάγιο από αμέλεια

• ανθρωποκτονία από αμέλεια κατά συρροή

• σωματικές βλάβες από αμέλεια και κατά συρροή.

Πρωτόδικα είχε καταδικαστεί σε κάθειρρξη 19 χρόνων, ενός μήνα και 15 ημερών.

Και οι δύο αμέσως μετά την ολοκλήρωση της διαδικασίας οδηγήθηκαν στη Φυλακή για τη συνέχιση της εκτέλεσης της ποινής τους.

Ο ύπαρχος Γιώργος Τριαντάφυλλος καταδικάσθηκε σε ποινή φυλάκισης 5 ετών και 28 ημερών για:

• διατάραξη ασφάλειας της υδάτινης συγκοινωνίας από αμέλεια

• ανθρωποκτονία από αμέλεια κατά συρροή

• πρόκληση σωματικών βλαβών από αμέλεια κατά συρροή

• έκθεση με ενδεχόμενο δόλο κατά συρροή

• εγκατάλειψη πλοίου χωρίς τη συναίνεση πλοιάρχου

Πρωτόδικα είχε καταδικαστεί σε φυλάκιση οκτώ χρόνων, εννέα μηνών και 28 ημερών. Η ποινή του είναι εξαγοράσιμη.

Ο Α’ μηχανικός Γεράσιμος Σκιαδαρέσης καταδικάσθηκε σε ποινή φυλάκισης 7 ετών, πέντε μηνών και 28 ημερών για:

• πρόκληση ναυαγίου από αμέλεια

• ανθρωποκτονία από αμέλεια κατά συρροή

• πρόκληση σωματικών βλαβών από αμέλεια κατά συρροή

• έκθεση με ενδεχόμενο δόλο κατά συρροή

Πρωτόδικα είχε καταδικαστεί σε φυλάκιση 8 χρόνων, 6 μηνών και 28 ημερών. Η ποινή του είναι εξαγοράσιμη.

Ο ασυρματιστής Δημήτρης Τσούμας καταδικάστηκε σε ποινή φυλάκισης 10 μηνών με τριετή αναστολή για:

• Εγκατάλειψη πλοίου χωρίς συναίνεση πλοιάρχου. Πρωτόδικα είχε καταδικαστεί σε φυλάκιση 15 μηνών με τριετή αναστολή.

Ο διευθύνων σύμβουλος και ο πρόεδρος της τότε της πλοιοκτήτριας εταιρείας Νικόλαος Βικάτος και Κωνσταντίνος Κληρονόμος καταδικάσθηκαν σε ποινή φυλάκισης 2 ετών, 6 μηνών και 2 ημερών για:

• Έκθεση κατά συρροή με ενδεχόμενο δόλο

Η ποινή τους είναι εξαγοράσιμη ενώ πρωτόδικα είχαν καταδικαστεί σε φυλάκιση 4 χρόνων, τριών μηνών και τριών ημερών.

Δέκα χρόνια μετά το τραγικό ναυάγιο του «Εξπρές Σαμίνα» ανοιχτά της Πάρου, ο Αρειος Πάγος αποφάσισε τελεσίδικα ότι τα κατώτερα δικαστήρια που είχαν χειριστεί την υπόθεση έκαναν νομικά σφάλματα ως προς τα αδικήματα που απέδωσαν στους βασικούς κατηγορούμενους, γεγονός που οδήγησε στην ευμενέστερη ποινική μεταχείρισή τους.

 

Ένα κουφάρι στο βυθό

Σήμερα, το κουφάρι του πλοίου είναι ακόμα εκεί, στο ίδιο σημείο, στο βυθό και για τους Παριανούς είναι «μια πληγή που πρέπει να κλείσει».

Πριν από τρία χρόνια το κουφάρι του πλοίου, κομμένο πια στα δύο στο βυθό της Πάρου, εμφάνισε διαρροή καυσίμων.

Οι δύο απαντλήσεις που έχουν προηγηθεί, η πρώτη μετά το ναυάγιο και η δεύτερη το καλοκαίρι του 2020, απομάκρυναν και τα τελευταία εναπομείναντα πετρελαιοειδή του ναυαγίου. Ωστόσο, η προϊούσα διάβρωση του πλοίου και η έκλυση τοξικών και επικίνδυνων ουσιών ενδέχεται να προκαλέσουν στο μέλλον τοπική οικολογική υποβάθμιση του θαλάσσιου περιβάλλοντος.

Επιπλέον, οι Παριανοί θέλουν να απομακρυνθεί το πλοίο και για έναν ακόμη λόγο: Να πάψει να τούς υπενθυμίζει την τραγωδία.

Παρά τις δεσμεύσεις του υπουργείου Ναυτιλίας, διαδικασία ανέλκυσης δεν έχει κινηθεί, καθώς το θέμα εκκρεμεί και δικαστικά, ενώ είναι περίπλοκο και χρονοβόρο.

Παρά το γεγονός ότι το Σάμινα είναι πολύ μικρότερο από το Sea Diamond, το κρουαζιερόπλοιο που παραμένει βυθισμένο στη Σαντορίνη, ένα μείζον ζήτημα είναι το κόστος της ανέλκυσης, το οποίο υπολογίζεται σε αρκετά εκατομμύρια ευρώ.

Και κάποιος πρέπει να αναλάβει.

 

 

Αναδημοσίευση: cnn.gr/